di Vittorio Rieser

[fonte: Progetto Lavoro]

[Nota della Redazione: Pubblichiamo a stralci un articolo di Vittorio Rieser apparso sul Numero 2 di “Progetto Lavoro. Per una sinistra del XXI secolo”, una rivista ispirata a temi politico-sindacali e promossa dalle associazioni Lavoro Solidarietà e Punto Rosso. Chi volesse consultare l’indice del numero, avere maggiori informazioni sulla rivista o abbonarsi, può farlo a questo indirizzo.

Il testo, come precisa lo stesso autore, è stato scritto prima di conoscere l’esito del referendum a Mirafiori.]

Le note che seguono non forniscono un’analisi dettagliata dei recenti comportamenti della FIAT, né sul terreno delle relazioni sindacali né su quello del mercato e delle vendite; né, tanto meno, entrano nel merito del “che fare” per opporsi alla strategia autoritaria della FIAT. Esse si limitano a proporre uno “schema di riflessione”, cioè una serie di punti schematici da cui partire per analizzare e discutere la strategia della FIAT e le implicazioni che questa ha per il movimento operaio.

L’offensiva antisindacale di mr. M

A partire dall’accordo di Pomigliano, la FIAT – Marchionne in prima persona – ha sviluppato una durissima offensiva contro il sistema di relazioni industriali esistente in Italia, con l’obiettivo di liberarsi dai vincoli del contratto nazionale di categoria e da quel sindacato, la FIOM-CGIL, che non è disposto ad accettare a priori le decisioni unilaterali dell’azienda.

La formula della New Company riassume questi intenti: liberarsi dal contratto nazionale (a costo di uscire da Confindustria) e liberarsi della FIOM (con la possibilità di escluderla anche dalle elezioni delle RSU). Com’è noto, FIM e UILM, dopo aver dichiarato che Pomigliano era un “caso particolare” e non generalizzabile, stanno accettando questa strategia complessiva. La motivazione ufficialmente addotta per questi comportamenti è che gli stabilimenti italiani della Fiat sono gli unici che non danno profitto. Alla base di questo starebbe il tipo di relazioni industriali esistente in Italia, che determina un costo del lavoro troppo elevato e – soprattutto – vincoli sull’uso della forza-lavoro che diminuiscono la produttività.

Il lavoro e la produttività in Fiat

Al momento del suo insediamento, Marchionne aveva messo in evidenza un dato oggettivo: il costo del lavoro incide per il 7-8% sui costi totali, e – quindi – aveva detto che non era il caso di fare barricate su questo problema.

Cos’è cambiato da allora? Certo non c’è stata un’impennata dei salari, né – in particolare alla FIAT – un livello di conflittualità operaia e sindacale che abbia pesantemente ridotto i margini di utilizzo del “fattore lavoro”. Gli episodi di conflittualità, quando ci sono stati, sono stati – tra l’altro – provocati da Marchionne stesso, con la decisione di non pagare la seconda tranche del premio di risultato e con i licenziamenti di alcuni attivisti sindacali.

E’ però vero che gli stabilimenti italiani della FIAT hanno una bassa produttività-redditività. Com’è ormai noto, ciò dipende da una loro bassa utilizzazione, per cui lavorano molto al di sotto delle loro capacità produttive (i frequenti e sempre più lunghi periodi di Cassa Integrazione ne sono il segno evidente).Ma questo rinvia alla questione più generale di “come sta la FIAT” sul mercato italiano e mondiale.In un quadro di generale riduzione della domanda dovuto alla crisi, essa perde quote di mercato in Italia come in Europa, cioè registra un declino di vendite ben superiore alla media generale (e ai dati di imprese concorrenti), mentre all’inizio della crisi avveniva l’opposto: in un quadro di generale declino delle vendite, la FIAT calava meno degli altri. Si è da più parti sottolineato come questo abbia forse a che fare col fatto che la FIAT da tempo non propone nuovi modelli. Ma non entriamo nel merito di questi problemi: ciò che vogliamo sottolineare è che, in questo quadro, gli obiettivi produttivi e di utilizzazione degli impianti italiani che Marchionne sbandiera nel suo progetto “Fabbrica Italia” e su cui fonda la sua offensiva antisindacale sono del tutto irrealistici.

Il ruolo dell’“aiuto pubblico”

In realtà, il “vantaggio competitivo” di stabilimenti FIAT come quello polacco o come quello in fase di riavviamento in Serbia è dato non solo e non tanto dal minore costo del lavoro e da una supposta maggiore produttività del lavoro stesso, quanto dalle facilitazioni finanziarie e fiscali offerte dal lo stato in quei paesi: aree attrezzate e offerte quasi gratuitamente, sgravi od esenzioni fiscali e contributive, ecc.

In qualche modo, Marchionne chiede allo stato italiano di “competere” su questo terreno. Giustamente rileva il carattere effimero di misure come gli aiuti alla rottamazione, ma “dimentica” tutti gli aiuti che lo stato ha dato alla FIAT in varie forme – basti pensare (per fare solo un esempio relativamente recente) ai finanziamenti agli investimenti per lo stabilimento di Melfi. Al di là di questo, come potrebbe lo stato italiano “sostituirsi alla domanda” che cala, e all’incapacità della Fiat di “intercettare” adeguatamente la domanda, benché calante?

Qui, naturalmente, sorge anche il problema di come l’Unione Europea – in base alla sua “linea liberista” – permetta forme di dumping sociale al suo interno o nei paesi che vogliono entrarvi, come quella che possiamo osservare nel caso degli stabilimenti polacco e serbo. [segue]